[그린경제=진용옥 교수]  

(1)찰방제

조선시대에 각 도(道)의 역참을 관장하던 종6품의 외관직(外官職)으로 찰반제도가 있었다. 마관(馬官)•우관(郵官)이라고도 불렸다. 고려시대까지도 역의 운영은 역장(驛長)과 역리(驛吏)가 했고 중앙에서 가끔 관리를 파견하여 순시했다. 이런 관리의 종류로는 역순관(驛巡官)•제도관역사(諸道館驛使)•정역소복별감(程驛蘇復別監) 등이 있었다.  

태종 때부터 역참의 일정한 지역을 책임지고 관리하는 정역(程驛) 찰방이 다시 등장했다.《경국대전》에 보면 조선 초기 전국에 23명의 찰방과 18명의 역승(驛丞;종9품)을 두어 총 537역을 관장케 했는데, 1535년(중종 30)에는 역승을 없애고 전국의 큰 역에 40명의 찰방을 두고 이를 찰방역이라 하였다.  

작은 역에는 역장을 두어 찰방이 이를 관장하였는데, 중요한 요소에는 겸(兼)찰방 12명을 두어 찰방의 비행을 감시하게 하였다. 서울을 중심으로 각 지방에 이르는 중요한 도로에 마필(馬匹)과 관명(官員)을 두어, 공문서(公文書)를 전달하고 공용여행자(公用旅行者)에게 숙소제공‧마필공급 등 편리를 도모하는 기관(機關)을 역참이라 하였는데, 약간의 역참(驛站)을 1구(區)로 하여 이를 역도(驛道)라 부르고, 그 구간의 마정(馬政)을 맡아보는 관직(官職)을 마관(馬官)이라 하여, 교통로(交通路)를 이용하여 정보수집(情報蒐集)도 하였는데 고려 후기부터 역승(驛丞)이라고 하다가 1535년(중종 30)부터 찰방(察訪)이라고 이름을 바꿨다. 

경기도(京畿道)에 6원, 충청도(忠淸道)에 5원, 경상도(慶尙道)에 11원, 전라도(全羅道)에 6원, 황해도(黃海道)에 3원, 강원도(江原道)에 4원, 함경도(咸鏡道)에 3원, 평안도에 2원을 두었다. 작은 역에는 역장을 두어 찰방이 이를 관장하였는데, 중요한 요소에는 겸찰방(兼察訪) 12원을 두어 찰방의 비행(非行)을 감시하게 하였다.

관할구역은 아래와 같다 

▲ 조선시대 찰방과 우역분포도

(2) 파발제도(擺撥制度) 

파발(擺撥)은 말을 타고 달리는 기발(騎撥)과 속보(速步)로 달리는 보발(步撥)의 두 가지로 구별하여 매 참(站)마다 교대(交代)로 달려 통신(通信)기능을 신속히 한 것으로 종래 역원제(驛院制)에서 일보 전진한 제도로 볼 수 있다. 기발(騎撥)은 매25리(里)마다 1참(站)을 두고 매 참(站)에 발장(撥將) 1명, 군인(軍人)5명과 마(馬) 5필(匹)이 배치되고, 보발(步撥)은 매 30리마다 1참(站)을 두고 매 참(站)에 발장(撥將) 1명과 군정(軍丁) 2명씩을 두었다. 파발(擺撥)은 서울을 중심으로 경상도(慶尙道), 평안도(平安道), 함경도(咸鏡道), 3방면(方面)으로 구성되어 있었다. (*주* 增補 文獻備考 卷 126 兵考 18 驛遞條*) 

이 파발제도(擺撥制度)에서 특히 중요시된 것은 서북로 (西北路)이며 그 중에도 서울에서 의주(義州)에 이르는 서로 직선로(西路直線路)에만 기발(騎撥)을 설치하였는데 이것은 무엇보다 당시 대륙방면(大陸方面)과의 관계가 매우 중요시되었던 것을 말하여 주는 것이다. 따라서 파발제(擺撥制)에서도 고양(高陽)은 경유지(經由地)로서 중요한 몫을 차지하였다. 

북발(北撥)은 1개의 간선(幹線)과 1개의 간선(間線)이 있었는데 간선(幹線)은 보발로서 서울에서 경원(慶源)까지 이어지는 것으로 그 수는 64개가 있었고, 간선(間線)은 서울에서 북청(北靑) •삼수(三水)로 이어지는 것으로서 보발이었는데 그 수가 10개가 있었다. 

▲ 조선시대 파발지도

남발(南撥)은 보발로서 간선(幹線) 이며, 서울에서 동래(東萊)까지 이어지는데 그 수는 31개였다. 이들 3개의 노선 중 서울에서 동래까지 이어지는 남발이 강남 구지역을 거치게 되는데 대동지지(大東地志)에 보면 이 노선의 공식 명칭은 동남지 동래대로 보발(東南至東萊大路步撥)로서 인근 경유지는 경도(京都)~신천참(新川站, 때로는 송파첨松坡站:강남구 신천동新川洞~율목창(栗木倉, 때로는 음촌첨陰寸站:강남구 세곡동細谷洞~검복참(黔伏站:광주군 중부면 검복리~경안참(慶安站, 광주면 경안리)~쌍교참(雙橋站)~이천(利川)으로 이어졌다.  

또한 광주부 서쪽 35리 지점 언주면에는 신원점이 있어 남쪽으로 20리 지점에 있는 판교(板橋)와 북쪽으로 20리 지점에 있는 한강을 건너 서울에 들어가는 역할을 하였다. 그리고 광주부 서남 25리 지점 대왕면에는 율현점이 있어 역시 남으로 20리 거리에서 판교와 이어지고, 동남으로 15리 거리에 추령(秋嶺)이 자리했는데. 이는 용인(龍仁)에 이르는 통로가 되는 한편 북쪽으로 15리 거리에 있는 삼전도(三田渡)를 건너 서울에 입성할 수 있는 길이었다. 

≪속대전≫에는 대로는 경기 12역, 중로는 경기 7역, 충청 24역, 전라 4역, 경상 5역, 강원 6역, 황해 11역, 평안 13역, 함경 37역이고 기타는 모두 소로로 규정되었다. 사객 이하의 분로 역시 충청 · 전라우도의 모든 사객은 금천(시흥), 수원을 경유하며, 충청 · 경상좌도의 사객은 광주, 이천을 경유하고 전라좌도와 경상우도의 사객은 과천을 경유하여 왕래하도록 규정하였다.  

이밖에 서울 흥인문 밖 4리 지점에 있었던 노원역은 동북방면의 역로와 연결되고, 숭례문 밖 3리 지점에 있었던 청파역은 남부지역의 역로와 연결됨으로써 중시되어 병조의 직할역이 되었다. 그러나 쓸데없이 역마를 남용하는 자들이 늘어났고, 역호(驛戶)가 도망감에 따라 조직의 붕괴가 진행되었다. 역전(驛田)이 토호(土豪)•권문세가(權門勢家)에 의해 장악되어 본연의 가치를 상실해 갔다. 

임진왜란으로 인하여 역과 봉수의 기능이 거의 마비상태에 놓이게 되자, 그 대안으로 파발제(擺撥制)를 운영하게 된다. 신호보다는 전령(傳令)이 주로 담당하는 우편제도였으며 기발(騎撥)과 보발(步撥)로 운영되었다. 기발은 매 20리마다 1참을 두고 보발은 30리마다 1참을 두었다.  

파발은 긴급을 요하기 때문에 주야(晝夜)로 달렸다. 파발의 속도는 1주야(24시간)에 약 300리 정도로 중국의 500~400리에 비해 늦다, 산악이 많은 지형 때문이었다. 전송방법은 기밀문서를 봉투에 넣어 봉하고 관인을 찍은 다음 피각대(皮角帶)에 넣어 보냈다.

일의 급하고 급하지 않은데 따라 방울을 달았는데 방울 셋을 달면 3급(急: 초비상), 둘은 2급(特急), 하나는 1급(普急)을 표시하였다. 전송을 지체한 자, 문서를 파손한 하거나 절취한 자는 법규에 따라 엄벌에 처하였으며, 지체를 막고 외적 및 도둑에 대비하게 하기 위하여 발군에게 창과 방패, 회력(廻歷)을 갖추게 하였다. 회력은 도착시각과 문서의 분실 여부를 기록한 것으로 대력(大歷)과 소력으로 구분하여 대력은 참에 비치하고 소력은 발군이 지참하여 그 근무실태를 확인하는 증거로 삼았다.